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赛车的影响力（11）：既要最大马力、又要最高耐用性，最能检验具体量产车型综合性能的实战模拟是耐力赛、而非 GP 或 WorldSBK。
一款量产规格（这里指的是可在广泛国家/地区上牌的产品）的高性能休闲车型，从灵感/构思、立项、设计、开发、试制，到走出实验室、测试场，最后上线生产，其综合性能如何、最初就来自各种的模拟测试（包括台架模拟、实地模拟）。所谓的综合性能，实际上主要就是三大指标：峰值动力性能，耐用和可靠性，以及相对抽象的、针对车型定位领域的操控性（跑车有跑车应有的操控性，越野车则有越野车自身特有的操控特点）。
如何对外讲述自己产品的综合性能，除了配置表、宣传品之外，对于高性能休闲车型来说，参与到赛车中、是当前全球众多车企的选择之一。如标题，我个人一直认为，检验具体型号（是具体的车型）的高性能运动车型（非运动车型，诸如巡航/太子车、旅行车等除外）、它的综合性能究竟如何，能将其说得更加清楚的实战模拟，其最佳方式是耐力赛或者是拉力赛，而非 GP、WorldSBK 或 MX 场地越野赛：
* 在规则设置上，耐力赛（持续跑 6 小时到 24 小时）、拉力赛（持续跑 400 - 500 公里）以更长的竞赛里程，要比短途赛事更进一步地考验着车辆如何平衡极限动力输出与耐用性之间的矛盾，也更能体现着包括动力单元在内的、大部分机件在持续极限工作（骑乘者比赛环境下的精神状态，而非测试场内跑圈的心态）的状态下，究竟能够达到一个怎么样的水平。这类比赛，能够更好地诠释着什么是既要跑得更快、又要更耐用，对于必须以量产车型作为比赛基础车的耐力赛来说，它更能反映；
* MotoGP、WorldSBK 和场地越野，竞赛里程相对较短（公路赛一般是 100 公里，越野赛一般是 20 - 30 公里），尽管 MotoGP、WorldSBK 都有着发动机全季使用数量的限制，但本质上，相对地，这几项目赛事更多的、是反映车企在短途冲刺领域里的技术实力，或者说，这几项比赛更追求车辆的极限峰值动力性能多一些，而非最大动力性能与极限耐用性之间的最佳平衡；
* 实际上，从一开始，创办于 1949 年的 WGP/MotoGP 世界锦标赛就定位于追求最大动力性能。而耐力赛的历史其实一点也不比 WGP 短（法国 Bol dOR 波尔多二十四小时耐力赛创办于 1922 年，但当时是自行车的耐力赛），但直到 1960 年才正式成为 FIM 的比赛项目（FIM Endurance Cup）；到 1976 年，赛事名称修改为欧洲锦标赛；同期美国的耐力赛是 Daytona 200 英里；作为与欧美赛事的抗衡、以发展自己的摩托车产业，日本在 1978 年首次举办了铃鹿八小时耐力赛；到 1980 年，赛事名称修改为 WEC 世界耐力锦标赛（如今简称 EWC）。上述的这些耐力赛，就是最早的、基于量产车型而设立的比赛；
* 一个有趣的现象是，1980 - 2025 年的世界耐力赛，年度世界冠军的车队、都是使用日本制造商的赛车。日本以外的制造商，宝马摩托拿过几次亚军。此外，中国宗申车队也曾获得过 2002 年世界耐力赛的总冠军和总亚军，以及 2003 年的总亚军；
* 随着 WorldSBK 的推出、世界耐力赛的影响力持续下降，工厂车队开始陆续撤出。造成这个结果的核心原因、是耐力赛的流量不足：除了两、三个大型比赛之外（譬如铃鹿八小时耐力赛，利曼/勒芒二十四小时耐力赛等），其他的耐力赛缺乏观众，毕竟没有多少人会持续几个小时地看比赛（何况还是全季），而时长一个小时以下的比赛，甚至是更短促、紧凑的较量，才能够吸引得到观众，是经过数十年实践之后的结果，毕竟连 NBA 也分成多节进行，足球比赛也分上下半场，这里面除了运动员体能的因素之外，观众的数量才是最终决定这项商业运动的成败。
实际上，对于中国制造商来说，耐力赛、拉力赛的赛程较长，变化大（尤其是拉力赛，还有很多赛车性能以外的因素），且重点是由于没有太多的工厂车队参加 — 与资源相对较少的私人车队对阵（对于烧钱的赛车来说，没钱就等于疲于应对变化），这往往意味着获取佳绩的可能性、相对较高，是适合中国制造商参与的选择。关于这一话题，稍后再做论述。
下面的图片，2004 年五月、珠海国际赛车场，WEC 耐力世界锦标赛珠海六小时耐力赛的比赛现场（资料图片）。
下面的图片，EWC 耐力世界锦标赛 2025 赛季里的比赛现场（资料图片）。
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